Hochrhein-Autobahn zum zweiten:

Zauberlehrling oder Spiel mit dem Feuer?

von Felix Schweizer, ÜSI MEINIG, Januar 2004

Nationalrat Gerold Bührer, Verwaltungsrat der Strassenbauunternehmungen Strabus AG und Cellere AG sowie eifriger und effizienter Aktivist in Sachen Vorbereitungshandlungen für Strassenbauvorhaben im Schaffhauserland, hat anlässlich eines Podiumsgesprächs in der Rathauslaube am 24. November 2003 die Befürchtungen bezüglich einer drohenden Durchleitung der deutschen Hochrheinautobahn A98 durch den Kanton Schaffhausen als «Märchen» bezeichnet. Er relativierte auch seine Bemühungen um eine Aufnahme der Klettgauerstrasse T13 ins Schweizerische Nationalstrassennetz. Es gehe bei dieser Aktivität nur darum «in Bern Geld abzuholen» etwa für die Sanierung von Bahnübergängen etc. Falls man dies nicht tue, würden sich genügend Miteidgenossen finden, welche die Mittel für sich beanspruchen würden, wie dies in der Vergangenheit schon zur Genüge geschehen sei.

Bevor wir uns den Details der regionalen und überregionalen Verkehrsplanung in unserem Einflussbereich annehmen, lohnt sich im Zusammenhang mit der Diskussion um eine allfällige Führung der deutschen Hochrheinautobahn A98 durch das Gebiet des Kantons Schaffhausen ein Blick auf die Planungsannahmen und Planungsgrundlagen unserer deutschen Nachbarn.

Verkehrsprognosen in Deutschland
Die deutsche Bundesregierung hat mit Beschluss vom 2. Juli 2003 den Bundesverkehrswegeplan 2003 [BVWP] in Kraft gesetzt. Dabei handelt es sich um eine Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 1992 mit einem Planungshorizont bis zum Jahr 2015, um einen Investionsrahmenplan mit einem Kostenvolumen von rund 150 Milliarden (!) Euro, wie der deutsche Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe im Vorwort dazu schreibt. Eine derart gewaltige Investitionstätigkeit in die Verkehrsinfrastruktur wird selbstredend gesamteuropäische Auswirkungen tätigen und davon wird auch die Schweiz betroffen. Für uns von einigem Interesse sind die Annahmen über die zu erwartende Verkehrsentwicklung, welche das Bundesministerium für Verkehr in Berlin den Planungen zu Grunde legt. Im BVWP 2003 findet sich auf Seite 23 eine interessante Zusammenfassung der angenommenen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahr 2015, die wir untenstehend wiedergeben.

Aus diesen Angaben geht hervor, dass die deutschen Behörden bis zum Jahr 2015 mit einem Wachstum des (motorisierten) Individualverkehrs von 16% rechnen, während der Strassengüterfernverkehr gegenüber dem Stand von 1997 gar um schwindelerregende 58% ansteigen soll. Zwar sollen sowohl im Personen- wie im Güterverkehr die Anteile von Strasse und Schiene erheblich zu Gunsten der Bahn verschoben werden, doch werden allenfalls damit zu erzielende Vorteile für Mensch und Umwelt vom absolut inakzeptablen Gesamtwachstum aller Voraussicht nach mehrfach «aufgefressen».

Auswirkungen auch auf die Schweiz ...
Es muss befürchtet werden, dass dieser ungebremste Wachstumswahn im Verkehrsbereich erhebliche Auswirkungen auf die schweizerischen Verkehrssysteme haben wird, liegt unser Land doch aus europäischer Sicht nach wie vor an einer strategisch wichtigen Schlüsselstelle des Nord-Süd-Verkehrs.

Aus dieser Sicht wäre es verheerend, falsche verkehrspolitische Signale in Richtung Europäische Union zu senden. Wenn das Schweizervolk dem Bau einer zweiten Gotthardröhre für den Strassenverkehr im Rahmen der Abstimmung vom 8. Februar 2004 zustimmen sollte, so wird dies mit jeder Garantie zu einer Öffnung der Schleusen für Lastwagenfahrten durch unser Land führen.
[PS.: Diese Gefahr ist inzwischen mit dem deutlichen Ausgang der Avanti-Abstimmung vom 8. Februar 2004 abgewendet.]

Wir sind nicht der Ansicht, dass die vom ehemaligen Schaffhauser Baudirektor Ernst Neukomm geübte Zurückhaltung in Sachen Strassenbau dem Kanton Schaffhausen irgendwelchen Schaden zugefügt hat. Im Gegenteil – unter anderem dieser weisen Voraussicht verdanken wir heute ein gutes Stück weit unsere gute Lebensqualität in der «grünen Region am Rhein» und im Klettgau.

... und auf den Kanton Schaffhausen
Mit dieser Zurückhaltung soll nun nach dem Willen von Nationalrat Gerold Bührer und auch nach dem Willen von Baudirektor Hans-Peter Lenherr Schluss sein. Der Bund soll in erheblichem Ausmass für die Kosten der «Entwicklungshilfe» im Schaffhauser Land aufkommen. Der Einwand (vorgetragen auch von Nationalrat Hans-Jürg Fehr), es sei gefährlich, die Strassenbauhoheit im Klettgau dem Bundesamt für Strassenbau in Bern abzutreten, wird unter den Tisch gewischt. Dabei ist es gemäss Hans-Jürg Fehr sonnenklar, was im Falle einer solchen Aufklassierung geschehen würde: wer zahlt befiehlt. Das Bundesamt für Strassenbau wird die «übergeordneten» Interessen der nationalen und internationalen Verkehrswege berücksichtigen und damit sind wir dann bei den Geistern, die wir gerufen haben und nun nicht mehr los werden.

Wir werden unsere Kulturlandschaft
nicht durch eine
«Hochrhein–Klettgau-Autobahn»
zerschneiden und entwerten lassen!

Zur Illustration der bereits erfolgten Handlungen zitieren wir nachfolgend den Inhalt der Einfachen Anfrage 03.1075 von Nationalrat Gerold Bührer vom 18.6.2003 und die entsprechende Antwort des Bundesrates im Wortlaut.

Eingereichter Text:

Gemäss dem Sachplan Strasse vom September 2002, welcher sich bis Ende März 2003 in Vernehmlassung befand, ist die Aufklassierung der Klettgauer Strasse T13 ins Bundesstrassennetz vorgesehen. In diesem Zusammenhang frage ich den Bundesrat an, zu welchem Zeitpunkt er den entsprechenden Beschluss zur Änderung des Nationalstrassennetzes den eidgenössischen Räten vorzulegen plant.

Antwort des Bundesrates 03.09.2003:

Als Sammelstrasse für den regionalen Verkehr wurde die Klettgauer Strasse im Vernehmlassungsentwurf des Sachplans Strasse als Bestandteil des so genannten Grundnetzes definiert. Der Entwurf sieht eine entsprechende Aufklassierung im Hinblick auf die Aufnahme ins Nationalstrassennetz vor.
Die Anhörung zum Entwurf des konzeptionellen Teils des Sachplans Strasse konnte zusammen mit dem konzeptionellen Teil des Sachplans Schiene/öffentlicher Verkehr im Mai 2003 abgeschlossen werden. Über die zentralen Ergebnisse der Anhörung und über das weitere Vorgehen wird im Herbst 2003 informiert werden.

In beiden Dokumenten ist, wie man lesen kann, die Rede von einer Aufnahme der Klettgauerstrasse T13 ins Nationalstrassennetz. Nix von Hauptstrasse oder blosser Sanierung von Bahnübergängen, wie Gerold Bührer und die Funktionäre aus dem Kantonalen Tiefbauamt immer wieder abwiegeln.

Nationalrat Hans-Jürg Fehr hat reagiert und verlangt vom Bunderat in einer Anfrage vom 1.12.2003 eine Klärung eben dieser offenen Fragen. Nachfolgend die Anfrage Fehr im Wortlaut.

Eingereichter Text:

Der Bundesrat hat am 3. September 2003 eine Einfache Anfrage von Nationalrat Gerold Bührer zur Klettgauer Strasse beantwortet. In dieser Antwort heisst es unter anderem, der Entwurf des Sachplans Strasse sehe die Aufklassierung der Klettgauer Strasse T13 ins Bundesstrassennetz vor. Diese Antwort wirft folgende Fragen auf, um deren Beantwortung ich den Bundesrat bitte:

1. Was genau heisst Aufklassierung ins Bundesstrassennetz? Welche Kategorie von Bundesstrassen ist gemeint und wie ist diese Kategorie definiert (Ausbaustandard etc.).
2. Wenn der Bundesrat diese bisher hauptsächlich vom Regionalverkehr benutzte Strasse zur Bundesstrasse befördern will, muss er von bestimmten Annahmen bezüglich Verkehrsentwicklung ausgehen. Welches sind diese Annahmen? Welchen Verkehren soll die T13 in Zukunft dienen?
3. Hat die Aufklassierung Ausbauarbeiten an der Strasse, allenfalls sogar eine neue Linienführung zur Folge (die Strasse durchfährt derzeit mehrere Dörfer)?
4. Die Aufklassierung bedeutet die weitgehende Kostenübernahme durch den Bund. Bedeutet sie auch die Übernahme der Zuständigkeiten nach dem Motto «Wer zahlt befiehlt»?

Inzwischen wurde eine Antwort erteilt, die alle Optionen offen lässt. Hier ist sie »

Unser Kommentar:
Diese Antwort beweist, dass bezüglich eines Ausbaus der Klettgauerstrasse grundsätzlich alles möglich ist. Der Bundesrat legt die Karten klar auf den Tisch: Nach der Aufnahme der T13 ins Bundesstrassennetz wird auch deren Funktion «aufklassiert». Bezeichnenderweise nennt der Bundesrat bezüglich den Hauptfunktionen einer solchen Strasse an erster Stelle das «Durchleiten des internationalen Verkehrs», dann folgt das «Verbinden der Schweiz mit dem Ausland». Damit serviert die Schweiz den deutschen Behörden die Durchleitung der A98 durch den Kanton Schaffhausen förmlich auf dem Tablett. Unsere schlimmsten Befürchtungen erweisen sich als begründet.
Die Aufklassierung der Klettgauerstrasse kann durchaus eine vorbereitende Handlung sein, den Klettgau und unser vielbesungenes Blauburgunderland dem internationalen Verkehrsmoloch in den Rachen zu werfen. Ein Nutzen davon wird hierzulande kaum jemand haben, der verheerende Schaden jedoch wird uns alle treffen. Zu beachten ist insbesondere der letzte Satz in obgenannter Antwort:
Nach den Vorgaben des Neuen Finanzausgleichs (NFA), dessen abschliessende Inkraftsetzung auf das Jahr 2008 geplant ist, geht die Zuständigkeit für das Nationalstrassenetz gänzlich an den Bund über!

Alarmstufe Rot
Der VCS ist von diesen Vorgängen in höchstem Masse alarmiert. Ein vertiefter Blick in den schon erwähnten Bundesverkehrswegeplan der Bundesrepublik Deutschland (BVWP), Ausgabe 2003, zeigt mit aller Deutlichkeit auf, dass die Möglichkeit einer Durchleitung der deutschen Bundesautobahn durch den Kanton Schaffhausen keineswegs «ein Märchen» ist. Wie wir bereits in unserem Heft ÜSI MEINIG 3/2003 berichteten, ist die A98 nördlich von Laufenburg bereits im Bau. Es handelt sich dabei um den Abschnitt Murg-Hauenstein, der im BVWP unter der Nummer 23 unter der Rubrik vordringlicher Bedarf als laufendes und fest disponiertes Vorhaben mit einem Investitionsvolu-men von 55,4 Mio. Euro geführt wird. Die Strasse ist 4-spurig trassiert und es werden im ersten Ausbauschritt 2 Spuren ausgeführt. Weiter ist im BVWP unter derselben Rubrik, Untertitel «Neue Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag» der Weiterbau von 2 Spuren der A98 bis über Tiengen hinaus aufgeführt. Für dieses Vorhaben ist ein Investitionsvolumen von 165,1 Mio. Euro eingesetzt. Schliesslich findet sich im Bundesverkehrswegeplan unter der Rubrik «Neue Vorhaben» der Vollausbau der A98 auf vier Spuren von Rheinfelden bis Tiengen mit einem weiteren Investitionsvolumen von insgesamt 705,3 Mio. Euro. Dies sind die Fakten – von «Märchen» keine Spur.

Eine noch deutlichere Sprache als jede tabellarische Aufstellung sprechen die im Bundesverkehrswegeplan enthaltenen Karten der deutschen Strassenbauvorhaben. Wir bilden nachfolgend einen Kartenausschnitt ab.

Ausschnitt aus dem
Bundesverkehrswegeplan 2004:

Schwarz: Bestand
Braun: Weiterer Bedarf
Rot: Neuer vordringlicher Bedarf

Der Kanton Schaffhausen liegt auf der Zielgeraden.
Dass die A98 auch als Europastrasse 54 definiert ist, bezeugt die ihr zugedachte Zielrichtung.

Der Ausschnitt zeigt die Details im Raum Strasbourg–Basel–Lindau/Stuttgart. Gut erkennbar ist der geplante Bau der A98 bis in den Raum Oberlauchringen, östlich von Waldshut. Die Distanz bis zur Schweizergrenze bei Trasadingen beträgt ab diesem Punkt lediglich noch ca. 10 km Luftlinie. Über die Weiterführung der Autobahn ab Oberlauchringen halten sich die deutschen Behörden weiterhin bedeckt. Diskutiert wurde schon eine Rheinüberquerung bei Lottstetten-Nack bis zu einem Autobahnkreuz Benken. Indessen – die Bundesautobahn A98 ist als eine West–Ost-Verbindung für die Wirtschaftsräume Freiburg–Basel–Mühlhausen und Singen–Stockach–(Bodensee)–München gedacht. Aus dieser Sicht macht es wenig Sinn, die A98 in die Schweiz und damit nach Süden «abzulenken». Abgesehen davon hat der Kanton Zürich dem Projekt Autobahnkreuz Benken bereits mehrfach deutlich die kalte Schulter gezeigt (siehe ÜSI MEINIG 3/2003 / A98 ante portas) .
Der Blick auf die dort abgebildete Skizze «A98/Europastrasse 54» zeigt mehr als deutlich auf, dass sich eine Linienführung durch den Kanton Schaffhausen (auch aus topographischer Sicht) geradezu anbietet.
In dieses Szenario passt auch eine Auflistung der «Union Europäischer Industrie- und Handelskammern» mit Sitz in Basel, vom 21.3.03: «2.15 Lückenschlüsse zwischen nationalen Autobahnnetzen»: Darin ist auch die Verbindung St.Louis–Weil am Rhein–A98–Schaffhausen–Lindau aufgeführt.

Im Vernehmlassungsentwurf zur Richtplananpassung 2004 des Kantons Schaffhausen ist die A98/E54 inzwischen als «Süd-Ost-Umfahrung» (Raum Jestetten–Schlattertal–Schaaren) enthalten. Weinländer Gemeinden und das Weinländer Komitee JA4 haben dieser Variante im Juli 2004 bereits eine Absage erteilt.
[PS: Neue Visionen ab Frühjahr 2005 siehe unter «Keine Planspiele am Rhein» auf dieser Homepage.]

Eine nördliche Umfahrung des Kantons Schaffhausen durch das Wutachtal (heutige Bundesstrasse B 314) über Stühlingen–Grimmelshofen–Fützen und weiter über Bundesstrasse B27 die bis zum Autobahnkreuz A864/A81 östlich von Donaueschingen wäre nebst den erheblichen Höhenunterschieden im Wutachtal gegenüber einer Linienführung durch den Kanton Schaffhausen ein erheblicher Umweg. Bei einer solchen Linienführung beträgt die Distanz Lauchringen–Singen rund 92 km, während bei einer Verbindung durch den Kanton Schaffhausen lediglich ca. 51 km Autobahnbau (mit einem Bruchteil von notwendigen Kunstbauten) erforderlich wären.
Der zweite Kartenausschnitt zeigt die von den deutschen Behörden geplante Linienführung der A98 im Raum Schaffhausen noch deutlicher. Gut zu erkennen sind die westlich und östlich des Kantons Schaffhausen geplanten, bzw. bereits erstellten Teilstücke. Das bereits erstellte Autobahnteilstück ab dem Autobahnkreuz bei Schlatt (ca. 5 km nördlich von Singen) ist bereits als A98 ausgeschildert und stellt somit die vorgesehene Fortsetzung Richtung Stockach/Bodensee dar.

Vor den Latz knallen
Aufgrund dieser bereits festgesetzten Trassenführungen muss befürchtet werden, dass die deutschen Behörden die Strategie verfolgen, dem Kanton Schaffhausen die vierspurige Autobahn A98 bei Trasadingen «vor den Latz zu knallen», wie dies in der Vergangenheit bereits mit der A81 bei Bietingen/Thayngen geschehen ist.
Wie wir uns erinnern, war in den sechziger und siebziger Jahren auf Grund von Abmachungen mit der Bundesrepublik Deutschland vorgesehen, die A81 von Stuttgart her über Donaueschingen nach Bargen in die Schweiz zu führen. Der Kanton Schaffhausen, bzw. die Schweizerische Eidgenossenschaft, erstellte aufgrund dieser Abmachung die Autostrasse A4 durch den Kanton Schaffhausen nach Bargen samt einer grossdimensionierten Zollanlage in Oberbargen. Aus uns nicht bekannten Gründen wurden die Pläne in Deutschland geändert mit dem Ergebnis, dass mit der A4 im Kanton Schaffhausen heute eine Planungsleiche in der Landschaft liegt und nochmals grosse Anstrengungen mit erheblichen Kostenfolgen im Zusammenhang mit der Abnahme der A81 bei Thayngen und dem damit verbundenen Ausbau der dortigen Zollanlagen nötig wurden.

Keine Vorschussbauwerke
Mit dem Bau eines Galgenbucktunnels sowie einer Aufklassierung der Klettgauerstrasse T13 ins Nationalstrassennetz besteht die reale Gefahr, dass wir die deutschen Verkehrsplaner geradezu einladen, uns auch noch von Westen her mit einer Autobahn zu «beglücken». Damit wären wir in unserer vielbesungenen grünen Region am Rhein vollends eingekreist: Von Westen her die Abnahme der A98, von Süden her die vierspurige A4/E41 (bereits beschlossen) und von Osten her die Abnahme der A81/E41. Und im Brennpunkt einer solchen Strassenführung liegt die Stadt Schaffhausen welche nebst dem ganzen Kanton von den verheerenden Folgen besonders betroffen ist:

• Bau einer vierspurigen Autobahn durch den Klettgau mit massiven
  Landschaftszerstörungen   und entsprechenden Auswirkungen
  auf die Lebensqualität
• Ausbau der T15 Schaffhausen–Thayngen auf vier Spuren
• Ausbau der heutigen Stadtdurchfahrt A4 auf vier Spuren (zweiter Tunnel,
  eine weitere Brücke über den Rhein)
• vollständige Degradierung der Stadt Schaffhausen zur Verkehrswüste.

Der Pleitegeier kreist bereits
Darüber hinaus würde der Bau des Galgenbucktunnels für den Kanton Schaffhausen – trotz Bundessubventionen und Aufklassierung –, Kosten von 30 bis 50 Millionen Franken verursachen. Dieses Geld ist in der Staatskasse weder heute noch in der Zukunft vorhanden. Wir erinnern in diesem Zusammenhang an den Volksentscheid vom 18. Mai 2003 in Sachen Erhöhung der Strassenverkehrssteuer. Damals lehnte das Volk eine sogenannte «Objektsteuer» zur Finanzierung z.B. eines Galgenbucktunnels deutlich ab, was nichts anderes heisst, dass ein solches Bauvorhaben als unnötig und zu teuer empfunden wird. Zwar versucht die Regierung nun trickreich, diesen Volksentscheid umzudeuten und mit der Errichtung eines Verkehrsfonds, gespiesen aus allgemeinen Steuermitteln und Einnahmen aus dem Verkauf des «Tafelsilbers» wie Liegenschaften und Anteilen am Elektrizitätswerk «hintenherum» Geld für den Strassenbaugigantismus zu generieren, doch lassen wir uns keinen Sand in die Augen streuen: Ein weiteres Strassenbauabenteuer à la Galgenbucktunnel wird unsere Staatsfinanzen (die immer noch unter den Folgen der A4-Stadtdurchfahrt dahinsiechen) vollends ruinieren. Die in einem solchen Strassenbaufonds gebundenen Steuermittel müssen anderswo eingespart werden, da infolge bereits beschlossener und weiteren noch geplanten Steuersenkungen die Steuereinnahmen in der Zukunft nicht steigen werden. Gespart wird schliesslich – wie immer – beim sogenannten Service public wie Soziale Sicherheit, Bildungs- und Gesundheitswesen. Eine gefährliche Entwicklung, die auch mit noch so flotten Werbesprüchen von Wirtschaftsförderung und Wohnortmarketing nicht schöngeredet werden kann.

Neue Denkmodelle sind notwendig
Eine nachhaltige Verkehrs- und Landesplanung kann und darf nicht davon ausgehen, dass das Verkehrsvolumen einfach immer weiter wächst. Es gibt in der Natur keine Systeme, die einfach immer weiter wachsen. Geschieht dies trotzdem, kommt es früher oder später zum Zusammenbruch, zum Kollaps. Beispiele dazu sind z.B. aus der Biologie einschlägig bekannt. Viren etwa, die durch zügellose, unkontrollierte Vermehrung ihre Wirtorganismen töten. Oder ins uferlose gewachsene Populationen von einzelnen Arten (z.B. Elefanten), was zum Zusammenbruch ganzer Ökosysteme führen kann. Oft verlaufen die Auswirkungen solcher Fehlentwicklungen noch verheerender, sobald der Mensch «regulierend» eingreift ...
Heute sind die negativen Auswirkungen des motorisierten Individual- und Schwerverkehrs bereits derart deutlich, dass Wege gesucht und beschritten werden müssen, die darauf hinwirken das Verkehrswachstum zu bremsen und das Gesamtverkehrsvolumen auf ein umwelt- und menschenverträgliches Niveau zurückzuführen. Billige und schnelle Wege, das Übel zu beseitigen, gibt es nicht. Hingegen ist der konsequente Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots auf Schiene und Strasse sowie ein konsequenter Umbau der heute gebräuchlichen Traktionsarten beim Individualverkehr in Richtung erneuerbare Energieträger (z. B. Wasserstoff, sofern mittels erneuerbarer Energie erzeugt!) sicher ein Ansatz, der zielstrebig verfolgt werden muss.

Weitere gigantische Strassenbauvorhaben sind hingegen ganz sicher nicht der geeignete Weg diese Ziele zu erreichen. Daher ist auch der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative am 8. Februar 2004 entschieden abzulehnen.
[Was mit der Volksabstimmung vom 8.Februar 2004 auch geschah. Dank des landesweit führenden Einsatzes des VCS wurde die Vorlage bei guter Simmbeteiligung mit einer deutlichen Mehrheit zum Absturz gebracht! Siehe «Archivseiten» dieser Homepage.]

Seite aktualisiert : 30.09.2006